I sommar har klimatdebatten i Sverige präglats av Svenskt Flygs kampanj mot regeringens förslag om en klimatskatt på flyget. Enligt förslaget ska skatten tas ut med 80 till 430 kronor per resa beroende på längd. Det är inte någon särskilt hög skatt med tanke på att en resa till New York enligt Flygskatteutredningen medför en externaliserad klimatkostnad på över 2 000 kronor och en resa till Australien cirka 6 000 kronor.
Flygbranschen har skrikit sig hesa över vilken katastrof skatten skulle innebära och menar att det vore bättre att att flygbolagen istället blandar in biodrivmedel i flygbränslet. Tidningen Effekt har granskat deras påståenden på ett bra sätt och visar att effekten skulle vara ungefär lika stor men ta betydligt längre tid.
I juli skrev Svenska Dagbladet om samma fråga och redovisade siffror som Greenpeace och forskare vid KTH har tagit fram. De visar att biodrivmedlen bara räcker till att kompensera för ökningen av svenskarnas flygande som sker fram till år 2030. Om det svenska flyget tankas med 100 procent biodrivmedel detta år kommer alltså svenskarnas flygande ändå ha lika stor klimatpåverkan som idag.
Förutom den kraftiga ökningen av flygandet beror det på att utsläppen från det fossila bränslet bara står för hälften av flygets klimatpåverkan. Andra effekter, såsom kondensbildning på hög höjd, ger en lika stor klimatpåverkan som bränslet.
Häromdagen skrev Kjell Andersson ett blogginlägg på Svebios hemsida där han försöker misstänkliggöra uträkningen genom att skriva att Greenpeace blandar bort korten.
Det är lite oklart vad Andersson egentligen tycker är fel i vårt resonemang eller i siffrorna. Istället lägger han ord i vår mun genom att, helt utan grund, skriva att Greenpeace slutsats är att “det hjälper inte att satsa på biobränslen till flyget.”
Anderssons påstående är på gränsen till lögn. Det är inte vår slutsats att det inte hjälper med biodrivmedel. Det vi säger är att siffrorna visar att inblandning av biodrivmedel inte räcker för att minska flygandets klimatpåverkan jämfört med idag eller – än mindre – att göra flygande hållbart.
Den första åtgärden för att minska flygets klimatpåverkan måste vara att få en broms på den snabba ökningstakten. Det kan ske genom den klimatskatt på flyg som regeringen har föreslagit. Skatten beräknas minska flygandet så mycket att utsläppen kan minska med 180 000 ton CO2 per år, dvs lika mycket som att byta ut 100 000 bensinbilar mot elbilar, eller som att byta ut oljepannorna i 40 000 svenska villor.
Det är en bra början, men skatten behöver sedan utvecklas och bli mer klimatstyrande. Det behövs också fler åtgärder. Att blanda in biodrivmedel kan vara nästa steg. En klimatskatt utesluter ju inte andra åtgärder! Inom energiområdet finns exempelvis både en energiskatt, som ska minska energianvändningen generellt, och en koldioxidskatt, som styr ytterligare för att minska användningen av fossila bränslen.
Regeringen har tillsatt en utredning om potentialen för hållbara biodrivmedel i flyg och när den presenteras kan vi bedöma hur stor effekt det skulle kunna få. Utöver detta behöver regeringen även fortsätta med att driva på för internationella regleringar och styrmedel och flygbranschen behöver göra vad den kan för att effektivisera resorna ännu mer.Kjell Andersson målar upp en bild av att valet står mellan en klimatskatt eller biodrivmedel. Det är ett oerhört snävt perspektiv. I verkligheten behövs båda – och mycket mer. Men nyckeln ligger i att minska flygandet och då hjälper det inte om planen drivs av biodrivmedel.
Och varför i hela världen ska flyget, det snabbaste sättet att steka planeten, vara skattebefriat?