Nici măcar în timpul izolării, spațiile urbane de recreere nu au primit atenția pe care o merită, chiar dacă s-a acutizat nevoia noastră pentru astfel de zone. Un oraș sănătos este stabilit astfel pe baza standardelor, regulilor și planurilor, care trebuie să existe și dincolo de hârtie. În ultimele luni a devenit clar că în cartierele dens populate lipsește spațiul verde necesar pentru distanțarea fizică în siguranță și în condiții plăcute. Trebuie luate măsuri urgente la nivel local, dar și pentru a rezolva alte două mari probleme ale Bucureștiului: poluarea aerului și traficul infernal. 

În ciuda avertismentelor privind o criză de mobilitate urbană iminentă, strategia de ieșire din pandemie este elaborată fără a ține cont de implicațiile urbane. Oamenii ar putea fi tentați să evite transportul în comun și să călătorească, în schimb, cu mașina. Modurile de transport activ (bicicleta, trotineta, mers pe jos etc.) nu au fost prioritizate și au fost menționate doar ca o activitate de weekend. Atenția limitată acordată infrastructurii urbane este evidentă și în modul în care oamenii se deplasează în orașe. În București, ponderea mersului pe jos în deplasările zilnice este de 15% iar cea a mersului cu bicicleta este de doar 1%. În schimb, aproximativ jumătate din cele 6 milioane de deplasări zilnice din București sunt efectuate cu vehicule private.

Întrebarea este cum poate fi planificată o redresare economică fără a ține cont de eficiența transportului de persoane și mărfuri. Imaginile cu congestionarea traficului după relaxarea restricțiilor în orașele din China sunt un prim indiciu a ceea ce se va întâmpla dacă nu luăm măsuri decisive pentru a descuraja utilizarea automobilului. Drumurile congestionate nu sunt doar o problemă de mobilitate, ele declanșează un lanț de efecte adverse în mai multe domenii: sănătate, economie, calitatea vieții și siguranța rutieră.

Mobilitatea urbană este în primul rând o problemă de sănătate publică. Poluarea aerului provoacă aproximativ 500.000 de decese premature pe an în Europa, inclusiv 26.000 în România. Standardele europene și valorile recomandate de Organizația Mondială a Sănătății (OMS) pentru praf (PM10 și PM2.5) sunt depășite în multe zone din România. Valoarea limită obligatorie din punct de vedere legal pentru dioxidul de azot (NO2) nu este respectată în mai multe orașe cu trafic dens. Din cauza abordării laxe pentru îmbunătățirea calității aerului, diferitele autorități din țara noastră sunt chemate în judecată la nivel național sau în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene. Prin urmare, este dificil să înțelegem de ce încercăm să combatem criza de sănătate a coronavirusului fără a ține cont de cealaltă problemă de sănătate etern prezentă. Mai mult, studiile arată că poluarea aerului poate fi un catalizator pentru letalitatea virusului. O abordare superficială în ceea ce privește mobilitatea urbană riscă să fie un stimulent suplimentar pentru mortalitate în următorul val al crizei COVID-19.

Cum spuneam, mobilitatea urbană este indisolubil legată de economie. O reluare eficientă a economiei necesită acces facil la magazine, fabrici și birouri. Într-un oraș precum București, în medie se efectuează zilnic 6 milioane de călătorii, dintre care 48% sunt cu autovehiculul personal și 36% cu transportul în comun. După cum am văzut în primele săptămâni de relaxare, traficul este în creștere și deja apar ambuteiaje într-o zi “normală” de lucru. Cum în București o persoană efectuează în medie 2,7 călătorii pe zi, însă acest număr este mult mai mic decât în alte capitale europene, numărul călătoriilor zilnice este așteptat să crească. Blocajul complet este inevitabil dacă încă 2 milioane de călătorii suplimentare se efectuează cu mașina.

De asemenea, mobilitatea urbană determină calitatea vieții în locuri publice. În timpul izolării, orașele și-au pierdut multe din atracțiile lor, cum ar fi evenimentele culturale, barurile și cafenelele pline de viață, dar și o gamă largă de magazine. Însă izolarea înseamnă și mai puține mașini și literalmente deschiderea spațiului pentru persoanele care sunt blocate acasă cu copiii, poate într-un apartament fără grădină sau balcon. Izolarea de săptămâni întregi a necesitat eforturi speciale de la mulți locuitori ai orașului. Având în vedere acest lucru, nu este de dorit ca străzile noastre să fie din nou dominate de mașini.

În cele din urmă, lipsa siguranței rutiere este resimțită în România. Atunci când se vor redeschide școlile, mulți copii vor ieși din nou pe stradă în timpul orelor de vârf, de dimineață și seară. La nivel global, accidentele de circulație s-au dovedit a fi cea mai mare cauză de deces în rândul copiilor între 4 și 25 de ani. Paradoxul este că drumurile nesigure îi fac pe părinți să-și conducă copiii la școală, făcând astfel drumurile și mai periculoase. Acest cerc vicios amenință să devină o spirală descendentă în cazul în care autovehiculul este prezentat ca cel mai sigur mijloc de transport în epoca coronavirus.

Aceste argumente arată clar că Guvernul României și autoritățile locale trebuie să ia în serios problema mobilității urbane în contextul pandemiei COVID19. Avem două recomandări de făcut.

  1. În primul rând, autoritățile locale trebui să emită linii directoare care să permită distanțarea fizică în locurile publice și în transportul public. Acest lucru va implica creșterea capacității de mers cu bicicleta în siguranță prin extinderea pistelor de biciclete pe cât mai multe bulevarde și străzi, prin eliminarea legăturilor lipsă și conectarea pistelor cu rețelele de piste pe distanțe lungi din afara orașelor. Sunt necesare, de asemenea, amenajarea de noi spații verzi și parcuri și crearea unor străzi vii, a unor zone fără mașini și cu filtre de trafic bine planificate, care să reducă drastic impactul traficului rutier asupra sănătății publice și să amelioreze astfel calitatea vieții. Eliminarea parcatului pe trotuare și lărgirea zonelor pentru pietoni sau crearea de străzi comerciale fără autovehicule le permite oamenilor să stea la coadă fără a fi nevoie să aleagă între sănătatea publică și siguranța rutieră.
  1. În al doilea rând, informările publice ar trebui să prioritizeze clar modurile de transport active, în conformitate cu orientările OMS: „ori de câte ori este posibil, luați în considerare mersul cu bicicleta sau mersul pe jos”. Este important ca guvernul să îndemne în mod clar oamenii să aleagă modurile de transport active. Aceasta este o măsură care are un impact pozitiv asupra sănătății, prin promovarea exercițiilor fizice și, de asemenea, ajută la limitarea răspândirii virusului. În aceeași ordine de idei, transportul public nu trebuie stigmatizat; publicul ar trebui doar sfătuit să-l folosească în siguranță.

În strategia post pandemie, multe decizii sunt luate fără a studia impactul asupra spațiului urban și a nevoilor noastre. COVID-19 perturbă tiparele stabilite, determinând oamenii să se comporte și să se deplaseze diferit. Această schimbare de paradigmă necesită un plan rapid și decisiv de gestionare a spațiului urban care să evite haosul și să ofere economiei și societății toate oportunitățile de a reporni.