탄소중립 녹색성장 기본계획에서 바뀌어야 할 세 가지 - 수송편
2050년 탄소중립, 생존을 위해 달려가야 할 목적지
‘기후변화’, 구글에서 2022년 한 해 동안 우리나라 시민들이 가장 많이 검색한 키워드 입니다. 기후재난이 일상화 되고 있는 만큼 시민의 관심도 어느 때보다 뜨겁다는 것을 볼 수 있는 결과입니다. 기후변화에 관한 정부간 협의체(IPCC)는 지구 평균온도 상승폭을 1.5℃ 이내로 제한하기 위해 국제사회가 함께 달려 가야할 길을 제시했습니다. 목적지는 ‘2050년 탄소중립(Net-zero) 달성' 입니다. 중간 목표로 이산화탄소 배출량을 2030년까지 45% 감축할 것도 제안했습니다. 그렇다면 우리나라는 목적지에 도착하기 위해 어떤 계획을 가지고 있을까요?
한국 정부는 2020년 10월 28일, 2050년까지 탄소중립을 달성하겠다는 목표를 선언했습니다. 2050년까지 국가 온실가스 순배출량을 제로로 만들겠다는 약속입니다. 그리고 유엔에 제출한 국가 온실가스 감축목표(Nationally Determined Contributions, NDC)에서 온실가스 배출량을 2030년까지 2018년(727.6백만 톤) 대비 40% 감축하기로 했습니다.
탄소중립 이행 계획 담은 국가 탄소중립 녹색성장 기본계획
3월 21일, 국가 탄소중립 녹색성장 기본계획(이하 기본계획) 초안이 공개됐습니다. 정부는 2022년 3월 25일부터 시행된 「기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법」에 따라 향후 20년 동안 우리 나라를 탄소중립 사회로 전환하기 위한 구체적인 이행 방안을 5년마다 수립하고 시행해야 합니다. 이 계획에는 국가 온실가스 감축목표를 달성하기 위한 부문별·연도별 이행 로드맵, 감축 대책과 기후위기 적응, 정의로운 전환, 녹색기술·녹색산업 등 탄소중립 달성을 위한 종합적인 시책이 포함됩니다. 기본계획이 중요한 이유는 2030년 온실가스 감축 목표 달성, 2050년 탄소중립 사회 전환이라는 목적지로 달려가는 과정에서 가장 빠른 경로를 제시하는 네비게이션이기 때문입니다.
수송부문 온실가스 배출량은 2015년부터 2019년까지 연평균 1.52%씩 증가하는 추세입니다. 2019년 수송부문 총 온실가스 배출량은 101.2백만 톤이며, 이 중 도로부문 배출량이 95.9%로 가장 큰 비중을 차지하고 있습니다.1 이렇듯이 2050년까지 탄소중립 목표를 달성하기 위해서는 교통부문에서 탄소배출을 제로화 하는 것이 중요합니다.
수송부문 탄소중립을 위해 기본계획이 보완해야 할 세 가지
이번에 공개된 기본계획에서 가장 평가할만한 것은 하이브리드차 지원에 관한 내용이 없다는 점입니다. 정부는 이르면 2050년부터 하이브리드차를 저공해차 분류에서 제외하는 방안을 추진한다고 밝혔는데, 기본계획은 이런 방향성을 보여주고 있습니다. 석유와 전기를 동시에 연료로 사용하는 하이브리드차는 내연기관차에 비해서는 배기가스를 적게 배출하지만, 그럼에도 적지 않은 온실가스를 배출한다는 점에서 친환경차로 볼 수 없기 때문에 세제 또는 보조금 지원을 멈춰야 합니다. 하지만 수송부문 탄소중립을 현실화 하기 위한 세부목표와 구체적인 계획은 보이지 않습니다. 2050년 탄소중립이라는 목적지에 제 때 도착하기 위해서 한국 정부는 아래 내용을 반영해 계획을 대폭 수정해야 합니다.
첫째, 세계적 흐름에 맞게 내연기관차 판매 금지 시점을 밝혀야 합니다. ‘2035년 내연기관차 신규등록 금지’는 윤석열 대통령이 대선 후보시절 내세운 공약입니다. 노르웨이, 네덜란드(2025년), EU, 미국, 중국, 캐나다(2035년), 프랑스(2040년)는 수송부문의 탈탄소화를 추진하는 과정에서 내연기관차 판매 중단을 선언했습니다. 윤석열 정부가 공약을 이행할 경우, 2050년 우리나라의 석유수입은 40.2% 감소하는 대신 국내총생산(GDP)은 0.26% 증가하고 일자리도 약 5만7천 개가 늘어납니다. 내연기관차 신규등록 금지 시점을 2030년으로 5년 더 앞당기면 사회·경제적 효과와 편익은 더욱 커집니다. 정부는 기후위기에 적극적으로 대응하고 탈내연기관 정책을 과감하게 시행함으로써 탈탄소경쟁력을 키워야 합니다.
둘째, 유명무실한 무공해차 보급목표제를 크게 강화해야 합니다. 지금은 3년 간 연평균 판매대수가 2만대 이상인 완성차 기업은 8%, 10만대 이상인 기업은 12%만 무공해차 판매량으로 채우면 됩니다. 기준을 달성하지 못해도 일정 수준의 기여금*만 내면 됩니다. 그마저도 자동차 총 판매량이 2만대 미만인 기업은 규제 대상에서 제외됩니다. 2050년까지 교통부문 탄소배출을 제로화 하려면 현재 기준만으로는 충분하지 않습니다. 친환경차 확대 제도는 내연기관차에 대한 역인센티브와 함께할 때 제대로 된 효과를 낼 수 있습니다(자세한 내용은 "매연없는 도로, 지자체가 만들 수 있습니다" 블로그를 확인해 주세요). 정부는 무공해차 보급목표제를 강화하고, 궁극적으로는 내연기관차가 도로 위에서 빨리 사라질 수 있도록 자동차 개별소비세, 유류세 인하 조치 재검토 등 내연기관차에 대한 더욱 강력한 규제 방안을 마련해야 합니다.
*당초 계획 상 무공해차 판매 목표량 미달성 업체는 미달 대수 1대 당 2023년부터 2025년까지 60만 원, 2026년부터 2028년까지 150만 원, 2029년부터는 300만 원의 기여금을 내야한다. 하지만 정부는 업계 반발과 부정적인 여론 때문에 기여금 부과를 3년 유예하기로 결정했다.
셋째, 교통 수요관리를 획기적으로 강화하고 대중교통을 확대해야 합니다. 수송부문 탄소중립을 위해서는 도로에서 운행중인 자동차 수 자체를 감소시켜 나가야 합니다. 저탄소 배출구역 설정과 고배출 차량 운행 제한, 주차제도 개선 등의 조치를 통해 자동차 이용을 억제할 필요가 있습니다. 동시에 대중교통을 확대해야 합니다. 미국, 유럽 등 세계 주요 선진국은 대중교통을 확대함으로써 수송부문 탄소중립을 추진하고 있습니다. 2022년, 독일의 9유로 티켓 판매 사례는 대중교통 이용률 증가가 탄소배출을 감소시킨다는 사실*을 증명하기도 했습니다. 우리나라는 10년 째 제자리걸음인 대중교통 수송분담률 목표를 높이고, 시민이 대중교통을 편리하게 이용할 수 있도록 물리적 공간과 서비스를 강화해야 합니다.
*독일의 9유로 티켓 판매 기간 동안 대중교통 이용률이 25% 증가했고, 이산화탄소는 180만톤, 대기오염은 6% 감소했다.
기후위기 대응, 선택의 문제가 아닌 생존의 문제
수송부문 탄소중립으로 가는 길은 온실가스를 감축하는 것 뿐만 아니라 미래사회의 지속가능한 모빌리티를 구현해가는 과정이기도 합니다. 정부는 당면한 기후위기 대응 과제를 충실히 수행함과 동시에 친환경적이고 지속가능한 모빌리티 비전을 제시해야 합니다. 도시를 자동차가 아닌 사람을 위한 공간으로 재편하고, 시민이 자동차 외의 이동 수단을 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 지원해야 합니다.
지금 우리에게 기후위기 대응은 선택의 문제가 아니라 반드시 해야만 하는 생존의 문제입니다. 장기적인 목표를 성공적으로 달성하기 위해서는 초기 계획이 매우 중요합니다. 정부는 당면한 기후위기 사회의 온실가스 감축 부담을 미래세대에 전가하지 말고, 실효성 있는 계획을 세우고 이행하여 현 세대의 책임있는 기후위기 대응 리더십을 보여주기 바랍니다.
그린피스는 누구도 소외되지 않는 교통, 탈탄소 교통 확대를 위해 ‘친환경 자동차’ 캠페인을 진행하고 있습니다. 모든 시민이 사회ˑ경제적 배경이나 지위와 관계없이 지속가능한 이동수단의 혜택을 받고 자유롭게 이동하는 삶을 누릴 수 있도록 연대합니다. 정부와 기업이 기후위기를 심화시키는 내연기관차와 작별하고 지속가능한 교통수단에 대한 접근성을 높일 수 있도록 여러분의 많은 관심과 응원을 부탁드립니다.
1 장명진 외(2021). 수송부문 온실가스 배출량 요인분해 분석과 감축정책 평가: 2018-2019. Journal of Climate Change Research 2021, Vol. 12, No. 3, pp.271~279.