Magyarország az elmúlt három évtizedben több mint kétszer annyit költött a közúti fejlesztésekre, mint a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére – erre mutat rá a Wuppertal Institut és a T3 Közlekedéskutató Intézet új jelentése, amely a Greenpeace megbízásából készült. Az elemzés szerint 1995 és 2021 között Magyarország 22,9 milliárd eurót fordított az utakra, ezzel szemben a vasúti fejlesztésekre csak 9,95 milliárd euró jutott.

© Mitja Kobal / Greenpeace

1995 óta Magyarország autópálya-hálózatának hossza 430%-kal, 335 kilométerről 1774 kilométerre nőtt. Hazánkon kívül csak négy olyan ország [1] van Európában, ahol ennél nagyobb mértékben gyarapodott az autópályák hossza. Viszonylag kis mérete ellenére hazánk a jelentésben elemzett 30 ország közül a 7. helyen áll az új autópályák számát tekintve. Ugyanakkor, míg a teljes magyarországi vasúthálózat 1995-ben 7988 km-t tett ki, ez a szám 2020-ra 5%-kal, 7588 km-re csökkent. 

Hazánkban elképesztő mértékben hanyatlik a vasúti személyszállítás: az idén augusztusi intézkedésekkel együtt [2] összesen 1200 kilométer hosszan közel 40 vasútvonalat és több mint 300 állomást vagy megállóhelyet iktattak ki a személyszállításból [3], több százezer embert elvágva ezzel a vasúti közlekedéstől. Számos még megmaradt mellékvonalon ráadásul forráshiány miatt gyakorlatilag használhatatlan a menetrend: olyan ritkán, illetve a pályakarbantartás és a korszerű járművek beszerzésének elmaradása miatt olyan megbízhatatlanul járnak a vonatok, hogy ez elriasztja az utasokat a környezetbarát közlekedési mód használatától. 

„Magyarország az elmúlt három évtizedben szisztematikusan kivéreztette a regionális és helyi vasúthálózatát. Mindeközben a döntéshozók óriási összegeket pumpáltak a közúti fejlesztésekbe, kedvezve ezzel az éghajlatromboló autós közlekedésnek. Ennek következményeit pedig már a bőrünkön érezzük.” – nyilatkozta Perger András, a Greenpeace Magyarország klíma- és energiakampány felelőse. 

„A közúti közlekedésből származó kibocsátások folyamatosan emelkednek, a klímaválság miatt pedig már így is egyre több szélsőséges időjárási esemény csap le évről évre Európára. A közösségi közlekedés leépítésével azonban rengetegen kényszerülnek arra, hogy saját autóval rendelkezzenek. Ez egy ördögi kör.” – folytatta Perger. 

„Ha Magyarország fenntartható pályára kíván állni, a kormánynak újra kell gondolnia a vasúti közlekedés fejlesztését, és az ehhez szükséges finanszírozást át kell terelnie a közútról a vasútra. Ezzel jelentősen csökkennének a kibocsátások, és megnyílna az út a mindenki számára elérhető, klímabarát közlekedési módok felé.” – zárta gondolatait a Greenpeace klímakampány-felelőse. 

A nemzetközi jelentés szerint Európa (beleértve az EU 27 tagországát, Norvégiát, Svájcot, és az Egyesült Királyságot) 1995 óta 66%-kal többet költött a közutakra, mint a vasútra – számszerűsítve 1500 milliárd eurót fordítottak a közutakra, és 930 milliárd eurót a főként nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztésére. [4] A közlekedés aránytalan kormányzati finanszírozásának eredményeként az európai autópályák hossza 60%-kal, azaz összesen több mint 30 000 kilométerrel bővült. Ez azt eredményezte, hogy 2019-ig a közúti gépjárműforgalom iránti kereslet 29%-kal nőtt. Eközben a teljes európai vasúthálózat 6,5%-kal, 15 650 km-rel csökkent. [5]

A közlekedési ágazat fogyasztja az EU-ban felhasznált kőolaj 70%-át, és az EU üvegházhatású gázkibocsátásának közel 30%-át teszi ki. A közlekedés továbbra is az egyetlen olyan ágazat az Unióban, amely nem járult hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez. Más ágazatokkal ellentétben a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás 1995 és 2019 között 15%-kal nőtt, főként a belsőégésű motoros járművek miatt. Ugyanakkor egy átlagos vonatút Európában utaskilométerenként 77%-kal kevesebb kibocsátással jár, mint egy autóút. Az adatok azt mutatják, hogy a jól kiépített vasúti hálózat kulcsfontosságú ahhoz, hogy a közösségi közlekedés vonzó alternatívát nyújtson az emberek számára, mely nagyban hozzájárul a kibocsátások csökkenéséhez.

Idén nyáron Európa-szerte időjárási katasztrófák sora mutatta meg, mivel jár a klímaválság. Európa kormányai nem halogathatják tovább az éghajlatvédelmi intézkedéseket. A Greenpeace felszólítja a politikai döntéshozókat, hogy a kibocsátások mérséklése érdekében helyezzék át a finanszírozási prioritásokat a közútról a vasútra. Emellett biztosítsák a vasúti infrastruktúra további fejlesztését, és tegyék lehetővé a hozzáférést olyan eszközökkel is, mint például a mindenki számára megfizethető klímajegyek bevezetése a belföldi és a határokon átnyúló vasúti és a közösségi közlekedésben. Az EU-nak jelentősen növelnie kell a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére és modernizálására szánt közpénzeket, hogy a vasút a közúti közlekedés elérhető alternatívájává váljon, többek között a határokon átnyúló, periférikus és vidéki területeken is.

Jegyzetek:

[1] Írország (1321%), Románia (714%), Lengyelország (596%), Norvégia (442%) előzi meg Magyarországot.

[2] 2023. augusztus 1-től hazánkban 10 vasútvonalon történt „módváltás”, azaz a korábban vasúttal kiszolgált szakaszokon immár autóbuszjáratok közlekednek. A sajtóközleményben ezt már figyelembe vettük, azonban a nemzetközi jelentés szerkesztése hamarabb lezárult, ezért ott még az intézkedés előtti számok szerepelnek.

[3] Az érintett vasútvonalak egy részén ugyan hivatalosan csak „szünetel” a személyforgalom, de valójában ez a szünetelés többnyire a pályafenntartás /-karbantartás teljes elmaradásával, ezáltal olyan szintű állapotromlással jár, hogy gyakorlatilag csak óriási ráfordítással, teljes újraépítéssel lehetne ismét elindítani a személyszállítást.

[4] A kutatók a közutak (valamennyi útra vonatkozóan, beleértve néhány országban a városi utakat is), a vasútvonalak (hagyományos, nagysebességű és egyes országokban a városi metró/vasútvonalakat) és a repülőterek (legalább 150 000 utas/év forgalommal) finanszírozására (állami és részben magánfinanszírozás) vonatkozó adatokat vizsgálták, valamint az autópályák (mindkét irányban legalább két sávos utak, a forgalmi irányok közötti stabil fizikai akadállyal), a vasútvonalak (hagyományos és nagysebességű) és a repülőterek (legalább 150 000 utas/év forgalommal) bővítésére/bezárására vonatkozó, 1995 óta elérhető adatokat elemezték az Európai Unió 27 országában, az Egyesült Királyságban, Norvégiában és Svájcban. (1995 volt az első olyan év, amikor már az összes vizsgált országra vonatkozóan rendelkezésre állnak adatok.) Az elemzés nem veszi figyelembe, hogy a közlekedési infrastruktúra 1995 előtt zsugorodott vagy bővült.

Az adatok főként nyilvános forrásokból származnak, beleértve az Eurostatot, az ITF-OECD-t, a Világbankot és az Európai Bizottság statisztikai zsebkönyvét, valamint a vasúttársaságokat. A jelentés mindig a legfrissebb rendelkezésre álló adatokat veszi figyelembe, amelyek lehetővé teszik az európai összehasonlítást. A közlekedési infrastruktúrába történő beruházásokra vonatkozó aktuális adatok (euróban) három ország kivételével valamennyi európai ország esetében rendelkezésre állnak 2018-ig bezárólag, az országok kétharmadánál pedig ezek az adatok 2021-ig elérhetőek – ezek mind jelölve vannak a tájékoztatóban. A közlekedési infrastruktúra bővítésére és bezárására vonatkozó adatok a legtöbb ország esetében 2022-ig, sőt egyes esetekben 2023-ig állnak rendelkezésre.

[5] Az egyértelműség kedvéért az összegeket ennél a résznél kerekítettük. Ha összehasonlítjuk a pontos összegeket (lásd a jelentés 2-1. táblázatát, 10. oldal), akkor azt láthatjuk, hogy az utakra 1545,86 milliárd eurót költöttek, a vasútra pedig 931,41 milliárd eurót. Ez 614,45 milliárd eurónak felel meg, azaz 66%-kal több pénzt fektettek a közúthálózatba, mint a vasútba.