Miért gondolják sokan azt, hogy az új típusú dízelek környezetbarátak? Azért, mert a gyártók mindent elkövetnek, hogy a tények ellenére ilyennek tüntessék fel az autóikat. A dízelbotrány alapjaiban ingatta meg a vásárlók bizalmát. Az árak drámaian zuhantak – különösen a használt dízelek esetén –, a gyártók helyzetét pedig tovább súlyosbítja, hogy egyre több nagyváros léptet életbe korlátozásokat a dízelautókkal szemben. Nem csoda, hogy az érintett autógyártók mindent megtesznek azért, hogy tisztára mossák az új típusú dízelautóikat, és legalább a korábbi befektetéseik megtérüljenek. Az elektromos autókról mindeközben több friss cikkben állítják, hogy nem is annyira zöldek. Miközben számos életciklus-elemzés bizonyítja, hogy határozottan jobb a környezetvédelmi teljesítményük, mint a belső égésű motoros járműveknek. Ez utóbbiak használatát – alacsony kibocsátású övezetek kialakításával – mihamarabb korlátozni kell városainkban, hiszen a nemzetközi példák alapján ez gyors és hatékony intézkedés lehet a levegőszennyezés ellen.
Azonban az elektromos autók és az alacsony kibocsátású övezetek sem oldanak meg mindent: egészségünk és a klíma védelme érdekében a teljes közlekedési rendszer átalakítására van szükség.
A gyártók igyekeznek tisztára mosni a dízelautóikat, a szabályozásban pedig megtalálták ehhez a kiskaput
Az új típusú dízelek új problémákat hoznak magukkal, és hiába mennek át a kibocsátást szabályozó teszteken, valójában az egészséget súlyosan veszélyeztető szennyező források. Az egyik ilyen probléma, hogy a mai legmodernebb részecskeszűrőkben (DPF) szabályos időközönként automatikus tisztítás (regenerálás) megy végbe – ez feltétele a megfelelő működésüknek. A regenerálás során a lerakódott korom menet közben magas hőfokon kiég a szűrőből. Ez kb. 480 kilométerenként bekövetkezik, és ilyenkor a gépjármű extrém magas szennyezőanyag-kibocsátást produkál. Ez akár a normál érték ezerszerese is lehet, és 15 kilométeren át is eltarthat, ami a kocsi közelében tartózkodó emberek szívére azonnali komoly veszélyt jelent. Minden regenerálás során több száz milliárdnyi apró részecske kerül a levegőbe kilométerenként, és ez az automatikus szűrőtisztítás átlagos használat mellett kb. kéthetente megismétlődik. A becslések szerint 45 millió autóban van ilyen DPF részecskeszűrő Európában, ami évente kb. 1,3 milliárd regenerálást jelent.
Ahhoz, hogy megtudják, mennyire szennyezők az új típusú dízelautók, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment) egy független nemzetközi laboratóriumot bízott meg a vizsgálattal. Két modellt választottak Európa legnépszerűbb Euro 6-os dízelautóiból, a Nissan Qashqai-t és az Opel Astrát. A kutatók valós vezetési körülményeket szimuláltak, és közben többféle szennyezőanyag-kibocsátást mértek, beleértve olyanokat is, amelyeket nehéz mérni, vagy amelyekre egyelőre nincsenek határértékek. Vizsgálták az illékony és félig illékony szerves vegyületeket, az ammóniát és a finom részecskéket (PM2,5). Az eredményeiket aztán összevetették az autótípusok engedélyén szereplő hivatalos adatokkal, és arra jutottak, hogy ezek az igen népszerű modellek a szűrőkben végbemenő automatikus tisztítás során a feltüntetett értékeknél 32–115%-kal magasabb részecskeszennyezést produkáltak.
Az uniós szabályozásban meghatározott kibocsátási határértékek azonban nem vonatkoznak a regenerálásra, így ezek az autók tulajdonképpen egy kiskaput kihasználva átmennek a hivatalos vizsgálatokon, holott a valós részecske-kibocsátásuk 60-99%-át figyelmen kívül hagyják.
A dízelek szennyezésétől nem csak az asztmánk súlyosbodhat, hanem akár szívrohamot vagy trombózist is kaphatunk
A dízel járművek a benzines társaikhoz képest jelentősebb részecskeszennyezést, valamint nitrogén-dioxid szennyezést bocsátanak ki.
A levegőben lebegő parányi, szabad szemmel nem látható részecskéket kémiai összetételüktől függetlenül, csupán méretük alapján osztályozzák. Angolul finomszemcsés anyagoknak (particulate matter) nevezik őket, innen jön a magyar elnevezésük is, a PM₁₀, és a PM2,5. A számok arra utalnak, hogy ezek 10 mikrométernél, illetve a 2,5 mikrométernél kisebb átmérőjűek.
A legapróbb – 2,5, vagy akár 1 mikrométernél is kisebb – szemcsék a legkárosabbak. Ezek képesek mélyen beágyazódni a tüdő szöveteibe, sőt az orrnyálkahártyán vagy a tüdőhólyagocskákon keresztül a véráramba is bekerülhetnek, így nem csak a légúti betegségekért, pl. súlyosbodó asztmáért, krónikus hörghurutért (bronchitis, COPD), tüdőrákért felelősek, hanem szívritmuszavarokat és érszűkületet is okozhatnak. Ráadásul emelkedett szintű véralvadást válthatnak ki, ami a trombózishoz vagy a szívrohamhoz vezethet.
A korábbi dízelbotrányokból tudjuk, hogy gyakorlatilag még a legújabb dízelautók is sokkal több nitrogén-oxidokat bocsátanak ki, mint ami papíron elő van írva. Ez azért jelent komoly problémát, mert a nitrogén-oxidok károsítják a légutakat, valamint a szív- és érrendszert.
Az elektromos autók zöldebbek, mint a tisztának titulált dízelek
Időről időre fellángol a vita, hogy az e-autók jobbak-e, vagy épp fordítva, a hagyományos üzemanyaggal működő autók a kedvezőbbek környezetvédelmi szempontból.
Legutóbb a Guardian hasábjain egy ismert német közgazdász, Hans-Werner Sinn cikke kavart óriási vitát, melyben azt állította, hogy az e-autók még a dízeleknél is rosszabbak. Állítását számos szakértő félrevezetőnek titulálta, és a cikk megjelenését követő napokban még a legnagyobb német autógyártó, a Volkswagen is előállt egy jelentéssel, mellyel ritkán látott mélységig engedett betekintést az elektromos autói teljes életciklus-elemzésébe.
A szakértők szerint azok a tanulmányok, melyek az e-autót hozzák ki rosszabbnak, sokszor szándékosan félrevezetőek. Gyakori például, hogy egy kisebb hagyományos autót hasonlítanak össze egy sokkal nagyobb kapacitású e-autóval. Ráadásul az e-autó környezeti hatását nagyban befolyásolja, hogy az általa felhasznált villamos energia honnan származik. Ha szénerőműből, akkor természetesen egyáltalán nem környezetbarát, hisz csak áthelyezi a szennyezés helyét − bár a városi levegőtisztaság-védelem szempontjából az elektromos autóval még így is biztosan jobban járunk.
Az e-autózással csak akkor zöldíthető a közlekedés, ha az energia megújuló energiaforrásokból (pl. szél, nap, víz vagy geotermikus energia) származik. Ebből a szempontból is jó hír, hogy 2030-ra várhatóan az EU villamos energiájának fele megújuló energiaforrásokból származik majd.
Korábbi tanulmányok arra is gyakran hivatkoztak, hogy az akkumulátorok gyártásának óriási a CO₂-lábnyoma, azok nem tartósak és nem hasznosítják őket újra. Ez azonban ma már nem állja meg a helyét. Az akkumulátorok technológiai fejlesztése elképesztően gyors. A Tesla például nemrégiben egy egészen lenyűgöző tesztet publikált, amiben azt állítja, hogy az új akkumulátora 1,6 millió km-t és 20 évet is kibír.
2019-ben a lítiumionos akkumulátor kifejlesztésével nyerték el a tudósok a kémiai Nobel-díjat. Az indoklás szerint: „A könnyű, újratölthető és tartós lítiumionos akkumulátorok jelentős mennyiségű nap- és szélenergiát tudnak elraktározni, lehetővé téve ezzel a fosszilis energiától mentes társadalmat.”
Ha valaki szeretne elmélyedni a cikkünk írásakor, 2020 februárjában fellelhető legfrissebb elemzésekben, akkor ezt a cikket ajánljuk figyelmébe, amelyben megtalálható az akkumulátorok életciklus-elemzése, és amelyben összehasonlították egy hagyományos, egy hibrid és egy elektromos meghajtású autó teljes CO₂-lábnyomát, méghozzá országonként, figyelembe véve az eltérő zöldenergia-hányadot is.
Mindent összevetve a tények azt mutatják, hogy az elektromos autózás környezetvédelmi szempontból mindenképp kedvezőbb, és a jövőben egyre zöldebbé válik, ahogy terjed a megújuló energiaforrások használata. Ha az üvegházhatásúgáz-kibocsátást vizsgáljuk, akkor egy átlagos, belső égésű motorral szerelt európai személygépkocsi kibocsátása az Egyesült Királyságban 2019-ben háromszor akkora volt kilométerenként, mint egy 40 kWh-s akkumulátorral rendelkező Nissan Leaf-é (a kutatásban azért ezt emelik ki, mert ebből az elektromos személygépjármű-típusból adták el a legtöbbet Európában, 2018-ban). Összehasonlításként megvizsgáltak egy hibrid Toyota Priust is, ami a kettő között végzett. A hagyományos autó 258g/km, a Prius 168g/km, a Leaf az Egyesült Királyságban 94 g/km kibocsátást produkált CO2 egyenértékben kifejezve. További összehasonlító adatok, más típusú elektromos járművekre is elérhetőek a Carbon Brief cikkében.
Az alacsony kibocsátású zónák működnek. Ott ahol kijelöltek ilyeneket, határozottan jobb lett a levegő
Amíg nincs szennyezésmentes autózás, a városok levegőjét addig is jelentősen javíthatjuk alacsony kibocsátású zónák kijelölésével. Az egyik első ilyet Lipcsében hozták létre 2011-ben. Néhány kivételtől eltekintve csak az EURO 4, vagy az annál jobb környezetvédelmi besorolású gépjárművel hajthatnak be a területre. A korlátozásnak köszönhetően a teljes részecskeszennyezés kis mértékben csökkent, de ezen belül jelentősen, mintegy 60%-kal visszaesett a koromszemcsék, és 70%-kal a legveszélyesebbnek tartott ultrafinom részecskék mennyisége a levegőben. Hasonló korlátozásokkal Londonban a PM10 2-3%-kal, Berlinben szintén 3%-kal, Amszterdamban 5,8%-kal csökkent a zónákban. Az európai alacsony kibocsátású zónák ezen a térképen megtekinthetők.
A hazai nagyvárosok levegőminőségének javítása érdekében itthon is fontos, hogy mielőbb kijelöljenek alacsony károsanyag-kibocsátású zónákat, különösen olyan helyeken, ahol sokak egészségét károsíthatja a levegőszennyezettség.
Újratervezés
Az alacsony kibocsátású zónák kijelölése azonban önmagában nem elég. A közlekedés egészét kell alapjaiban újratervezni ahhoz, hogy legyen esélyünk a klímaválság megfékezésére, és tiszta, jó levegőjű, dugómentes városokban élhessünk. Olyan városokban, ahol a közlekedés a gyalogosok és a kerékpárosok számára is biztonságos, és ahol nyugodtan lehet sportolni, babakocsit tolva sétálni, vagy egyszerűen csak időt tölteni a szabadban anélkül, hogy egészségkárosító légszennyezettségnek tennénk ki magunkat. A városok ilyen drasztikus átalakításához elengedhetetlen a magas színvonalú kerékpáros és gyalogos infrastruktúra, a parkok és egyéb zöldterületek mennyiségének és minőségének fejlesztése, a gyors, kényelmes és kiszámítható közösségi közlekedés (kiterjedt kötött pályás törzshálózattal) – mikromobilitási lehetőségekkel és az agglomerációs közlekedés fejlesztésével kiegészítve.
Azonban a szabályozáson, valamint az infrastruktúrán kívül meg kell változtatni a saját gondolkodásmódunkat is. Ahelyett, hogy ragaszkodnánk az autónkhoz és az egyéni kényelmünkhöz, mérlegeljük, hogyan tudnánk időnként vagy rendszeresen autómentesen közlekedni, ha pedig szükségünk van kocsira, fontoljuk meg valamilyen utazásmegosztó vagy autómegosztó szolgáltatás igénybevételét. A rendszerszintű változáshoz a döntéshozóknak és nekünk személyesen is változtatnunk kell.
Évente közel 13 ezer magyar ember hal meg a súlyosan szennyezett levegő miatt. Követeljünk egészségünk érdekében komoly lépéseket a döntéshozóktól!