十萬架幽靈航班滿天飛 歐洲7大航空公司減碳不似預期

有人歡渡假期，有人哭說別離，但要走總要飛……機場本應是人來人往之地，但你可知道有些「幽靈航班」（ghost flights）根本無人乘搭，只為航空公司維持機場航權所用，卻白白排放數以百萬噸溫室氣體？綠色和平今年先後發表報告，揭露新冠疫情下造成不必要碳排放的「鬼機」現象，以及最新研究批評歐洲7大航空公司減碳不力，未能符合《巴黎協定》控制升溫1.5°C目標。

極低載客量 無謂釋出210萬噸溫室氣體

國際航空樞紐的航班升降優先使用權，可謂各大航空公司兵家必爭之地，甚至在業界有所謂「祖父原則」^[1]：一旦長期「脫班」，機場便會收回該時段並分配予競爭對手。而根據一條早於1993年訂立的歐盟規例，航空公司必須最少按原定80%班次起飛及降落，以保留航權。即使有關部門在新冠疫情肆虐期間一度擱置要求，去年10月卻已恢復50%門檻，今年3月進一步回升至64%，釀成大批載客量極低甚至歸零的「幽靈航班」。

今年年初，綠色和平歐盟辦公室分析航空業界數據，保守估計單在上個冬天，歐洲就有至少10萬架次「幽靈航班」釋出超過210萬噸溫室氣體，相等於140萬架燃油車輛的全年排放量。其中德國漢莎航空（Lufthansa）發言人估計，今年1至3月期間僅得45%航班客滿，更直認有5%架次（18,000班機）並無需要，「若非要避免失去部份歐洲機場航權，我們很可能會取消航班，並與其他班次合併。」^[2]

「漂綠」當減排 全數未符《巴黎協定》

當然，上述航空業龍頭的言論亦惹來爭議。廉航瑞安航空（Ryanair）的行政總裁就批評，大型航空公司僅以環保作為爭取節省成本的「遮醜布」^[3]。那到底航空公司着緊減少碳排放，是真心定假意？

綠色和平中歐及西歐辦公室委託研究機構，分析漢莎航空、法荷航集團（Air France-KLM）、國際航空集團（IAG，子公司包括英航、西班牙國家航空等）、瑞安航空、易捷航空（easyJet）、北歐航空（SAS）及葡萄牙航空（TAP Portugal） 的氣候目標與減碳承諾──以上歐洲7大航空公司，2019年溫室氣體排放量高達1.7億噸，超出挪威、瑞典、丹麥及芬蘭四國的全年總和。

報告於今年6月發表，結果顯示歐洲7大航空公司全數未能符合《巴黎協定》控制升溫1.5°C所需、2040年前每年削減最少2%航班的減排目標，亦未有訂立任何長遠減排或削減航班承諾。

研究同時指出，航空公司錯誤倚重「碳中和」、「碳抵消」或所謂「可持續航空燃料」（sustainable aviation fuels）等漂綠方案，營造氣候行動煙幕：

• 其中6間航空公司作出2050年碳中和承諾，惟企業不一定直接採取減碳行動，而是利用效果存疑的植樹或保育計劃（例如保護本身未受具體威脅的森林……），嘗試「抵消」碳排放。有研究分析歐盟委員會2017年認可的5,000個「二氧化碳補償項目」，發現只有2%能真正帶來額外減排效用^[4]
• 「可持續航空燃料」泛指以食物油、動物脂肪等生物質製成的生物燃料，惟部份產自農作物的燃料種類如agrofuel，容易加劇毀林、生物多樣性損失及人權侵害。而相對較少爭議的合成燃料或合成煤油（e-fuel/e-kerosene），供應則遠遠落後需求；例如全球目前唯一商業投產、位於德國的合成煤油工廠，每年25,000公升產量，僅能滿足歐盟需求的0.00004%

打擊誤導廣告 實現低碳出行

氣候危機當前，全球航空業界過去10年（2010-19年）的碳排放竟以每年3.4%幅度增長^[5]，必須加快減排步伐。綠色和平倡議歐洲各國從城市規劃着手，善用相對成熟的鐵路等公共運輸網絡，逐步取代短途航班，從而達致減排必不可少的削減航班目標，並循「歐洲公民倡議」（European Citizens' Initiative, ECI）發起聯署，廣邀民眾支持立法禁止企業刊登刻意誤導的漂綠廣告，以及促請各地政府中止化石燃料補貼，善用資源推動可再生能源發展，讓全球氣候行動「猶如看得見晨曦」。

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^[1] 疫情封關熔斷……航空樞紐如何重新起飛；《明報》
^[2] Airlines flying near-empty 'ghost flights' to retain EU airport slots；英國《衛報》
^[3] Ryanair and Brussels team up to gun for Lufthansa； POLITICO
^[4] How additional is the Clean Development Mechanism?；Öko-Institut
^[5] Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change； IPCC