In een vorig artikel vertelden we jullie hoe de werkgroep Integrato heeft aangetoond dat het mogelijk is om het ‘Zwitserse model’ toe te passen op de Belgische spoorwegen. Wil je meer weten? We beantwoorden hieronder alvast 8 vragen!
Wat zijn het “Zwitserse model” en Integrato?
Integrato is een groep van burgers die het Zwitserse model heeft toegepast op de Belgische spoorwegen. Greenpeace steunt hun project via de oproep voor een nationaal mobiliteitspact.
Om kennis te maken met het “Zwitserse model”, kun je deze video bekijken of onze vorige blog over het onderwerp lezen.
Hoeveel kost het model en is het rendabel?
Integrato heeft niet bepaald hoeveel de uitvoering van dit plan precies zal kosten. Daarvoor is diepgaand studiewerk nodig en dat moet door de overheid gebeuren. Maar Integrato meent wel dat de kosten voor zo’n project zeker betaalbaar zijn. Een woordje uitleg.
Integrato heeft zich gebaseerd op het huidige spoorwegennet. De vaste kosten, dat wil zeggen de jaarlijkse kosten voor onderhoud en vernieuwing van het net, zullen niet hoger liggen dan vandaag. Dat ontslaat de overheid niet van een inhaalbeweging in de investeringen, die de voorbije jaren zijn verwaarloosd. De aanzienlijke vaste kosten van het spoor vormen trouwens een reden te meer om het net maximaal te laten renderen door het op de meest doeltreffende manier te gebruiken.
Omdat Integrato het aantal passagiers wil verdubbelen en het aantal treinritten wil verhogen, zullen de exploitatiekosten toenemen (meer treinbestuurders, meer energiekosten, enz.). Maar hoewel de inkomsten zullen verdubbelen, zullen deze kosten dat niet doen. Want er zal efficiëntiewinst zijn.
Een beter functionerend openbaar vervoersysteem zal het mogelijk maken om de kosten als gevolg van opstoppingen, verkeersongevallen en allerlei vervuiling te beperken.
En tot slot zorgt een opwaardering en ontwikkeling van het spoor ook voor meer werkgelegenheid in een veelbelovende sector.
Zal dit systeem niet leiden tot meer overstappen en dus minder comfort voor de reizigers?
Het plan betekent niet noodzakelijk dat meer overstappen nodig zullen zijn, maar wel dat meer bestemmingen op betrouwbare wijze bereikbaar worden met het openbaar vervoer. Het doel is om van gelijk welke halte (van bus of trein) te kunnen reizen naar gelijk welke andere halte (van bus of trein) in het hele land. Uiteraard zullen de reizen die sterk in vraag zijn, nog altijd kunnen worden verzekerd met rechtstreekse treinverbindingen. Maar ook reizen die aansluitingen vergen, moeten vlot en betrouwbaar mogelijk zijn. Dat vergt enkele aanpassingen in de stations.
Als sommige verbindingen korter zijn – niet alle treinen hoeven noodzakelijk heel België te doorkruisen – wordt het sneeuwbaleffect voor de stiptheid op het net in geval van problemen ook beperkt.
Het model van Integrato zorgt voor een opwaardering van de kleine stations, maar wat gebeurt er met Brussel in dit project?
Het project van Integrato stelt een gedecentraliseerde visie voor de organisatie van onze spoorwegen voor. Het gaat uit van het principe dat de kleine plaatselijke stations voor de reizigers een toegangspoort moeten worden naar een doeltreffend openbaar vervoersnet over het hele grondgebied. En op plaatsen waar het aanbod minder uitgebreid is (in kleine tot middelgrote stations), moet de aansluiting des te betrouwbaarder zijn.
Dat is helemaal anders dan wat we nu kennen: de organisatie van ons spoorwegnet is gericht op Brussel en op de Noord-Zuidverbinding, die tijdens de piekuren volledig verzadigd is. Dit gaat soms zelfs ten koste van aansluitingsmogelijkheden in veel andere stations in het land. In de visie van Integrato kunnen verschillende Brusselse stations een eindhalte worden. De reizigers kunnen dan met één enkel ticket gebruik maken van de grootstedelijke diensten in Brussel (het S-treinennet, de trams, metro’s en bussen of deelfietsen) om hun eindbestemming te bereiken.
Zal er plaats zijn voor goederentreinen (vrachtvervoer)?
Onze industrie en onze havens willen steeds meer goederen per spoor vervoeren en Europa steunt efficiënte goederenspoorwegen over het hele continent. Dankzij een netwerk met knooppunten, maken wij capaciteit vrij voor goederentreinen. Als de meeste reizigerstreinen op vaste tijdstippen (00/15/30/45 minuten na elk uur) in een overstapstation aankomen, hebben de goederentreinen intussen de weg vrij. Op voorwaarde dat er voldoende zijsporen zijn, kunnen reizigers en goederen over hetzelfde spoorwegennet worden vervoerd. Net als voor de passagierstreinen moeten er vaste dienstregelingen (ook klokvast) worden gepland voor goederentreinen.
Hoe kan dit project worden georganiseerd ondanks de politieke opdeling tussen het federale niveau (verantwoordelijk voor het spoor) en de gewesten (verantwoordelijk voor de andere vormen van openbaar vervoer)?
Een geïntegreerd systeem van openbaar vervoer waarin trein, metro, tram, bus, auto, deelfiets, taxi, enz. perfect op elkaar zijn afgestemd, is enkel mogelijk als er een ‘centrale’ regisseur is, die op nationale schaal werkt en beslissingen neemt. Het zijn de regeringen die moeten beslissen welk transportsysteem het land nodig heeft en zij moeten de instantie oprichten die de rol van regisseur zal opnemen. Die moet dan de samenwerking organiseren tussen de ondernemingen die in staat zijn dit transportsysteem zo goed mogelijk te laten werken.
Overal waar het openbaar vervoer goed werkt, neemt een regisseur de leiding, zoals ‘Transport for London’ of het ‘Office Fédéral des Transports’ in Zwitserland. Net als België zijn Zwitserland en Duitsland federale staten, waar verschillende bevoegdheidsniveaus verantwoordelijkheid dragen op het vlak van mobiliteit. Elk op hun manier slagen zij erin alle betrokkenen te laten samenwerken in het belang van iedereen, waarbij ze de reiziger centraal zetten in hun overwegingen.
Kan deze visie werken als de sector van de spoorwegen wordt geliberaliseerd, zoals de Europese Unie voorziet?
Het model waar Integrato achter staat, werkt even goed in een open als in een gesloten markt. Maar terwijl het al belangrijk is om een visie te hebben in een gesloten markt, wordt dat van essentieel belang in een open markt. Op een geliberaliseerde markt kan de overheid immers aanbestedingen uitschrijven, die een heel duidelijk kader schetsen waarbinnen de verschillende vervoermaatschappijen zullen moeten werken. In Zwitserland zijn er ongeveer 220 particuliere en overheidsbedrijven die vervoerdiensten verzekeren – en een twintigtal daarvan zijn specifiek actief op het spoorwegennet. Die worden allemaal gecoördineerd door een centrale regisseur (zie de vraag hierboven), die de coherentie van het hele systeem moet bewaken. Ze volgen bijvoorbeeld ook allemaal hetzelfde nationale systeem van vervoerbewijzen.
Vanaf wanneer wil Integrato het Zwitsers model gaan toepassen op de Belgische spoorwegen?
We moeten er vandaag aan beginnen, met het oog op 2035. Die termijn is de tijd die nodig is om de studie van deze visie af te ronden, ze te laten goedkeuren en zo snel mogelijk in te passen in alle volgende vervoerplannen. Daarna zullen er werven moeten worden gepland en uitgevoerd, zal passend rollend materieel moeten worden besteld, enz. Dat zal allemaal niet in één keer gebeuren, maar er kan wel nu al mee begonnen worden. En er is niets dat verhindert om het tempo op te voeren, afhankelijk van de politieke wil en de beschikbare middelen.Bron: de brochure van Integrato, die je hier kunt vinden.
Ik steun de oproep voor een betere mobiliteit
|
|
|
|
YouTube |
|