In de COVID-19 respons wordt de ruimtelijke dimensie onderbelicht. Onze leefomgeving en steden zijn door de eeuwen heen nochtans gepland als een ruimtelijk vaccin. Een gezonde leefomgeving is vastgelegd in normen, regels en planning. Basisvoorzieningen zijn collectief en individueel beschikbaar en parken, pleinen en groene ruimtes zorgen voor de socio-emotionele gezondheid. Tijdens de voorbije weken werd duidelijk dat in dichtbevolkte wijken de ruimte ontbreekt om aan physical distancing te doen. Lokale maatregelen worden hier en daar genomen, maar een nationaal ruimtelijk draaiboek blijft uit*.
De waarschuwingen voor een komende mobiliteitsknoop ten spijt wordt de exitstrategie uitgetekend zonder rekening te houden met ruimtelijke implicaties. Premier Sophie Wilmès riep op om het openbaar vervoer links te laten liggen en de auto als alternatief te gebruiken. De actieve modi kregen geen voorkeur en werden als een bijgedachte meegegeven. De beperkte aandacht voor de ruimtelijke infrastructuur is niet verwonderlijk, want ruimtelijk planologen, stedenbouwkundigen, verkeersdeskundigen en architecten blijven afwezig in de expertgroepen. Ook de ministers van Mobiliteit en Omgeving blijven buiten beeld.
Nochtans is de vraag hoe een economische relance kan uitgedokterd worden zonder het vervoer van personen en goederen in rekening te brengen. De beelden van verkeerscongestie na de heropstart van de Chinese steden zijn een eerste indicatie van wat gebeurt als we geen doortastende maatregelen treffen om het autogebruik te ontmoedigen. Belangrijk hierbij is dat dichtslibbende wegen niet enkel een mobiliteitsvraagstuk zijn, maar een keten van kwalijke effecten genereren op meerdere terreinen: gezondheid, economie, leefkwaliteit en verkeersveiligheid.
Mobiliteit is in de eerste plaats een zaak van volksgezondheid. Luchtvervuiling veroorzaakt jaarlijks ongeveer 500.000 vroegtijdige overlijdens in Europa, waarvan 9.300 in België. De WHO-advieswaarden voor fijnstof worden in grote delen van België overschreden. De juridisch afdwingbare Europese grenswaarde voor stikstofdioxide wordt op verkeersdrukke locaties niet gerespecteerd. Omwille van de lakse aanpak om de luchtkwaliteit te verbeteren, worden de verschillende overheden in ons land nu reeds voor de rechter gedaagd. Dat de Corona-gezondheidscrisis wordt bestreden zonder rekening te houden met het veel sluipender en ook dodelijk gezondheidsprobleem is dan ook moeilijk te begrijpen. Recente studies geven bovendien aan dat luchtvervuiling mogelijk een katalysator is voor de dodelijkheid van het coronavirus. Een onbezonnen doorstart qua mobiliteit riskeert een extra pepmiddel te vormen voor de mortaliteit bij een volgende golf van Covid-19.
Mobiliteit is bovendien onlosmakelijk verbonden met economie. Een efficiënte heropstart van de economie vraagt een vlotte bereikbaarheid van handelszaken, bedrijven en kantoren. In een stad als Brussel zijn er dagelijks gemiddeld 5,4 miljoen verplaatsingen, waarvan 35% met het openbaar vervoer. Op een normale werkdag staat het autoverkeer reeds stil. Als na de exit bijkomend 1,9 miljoen extra verplaatsingen met de auto gebeuren, dan dreigt een totaal verkeersinfarct.
Mobiliteit bepaalt ook de leefkwaliteit van de publieke ruimte. In de lockdown vervallen veel troeven van de stad, zoals culturele evenementen, de levendige bars en terrasjes en het rijke winkelaanbod. Maar de lockdown betekent ook minder auto’s en biedt letterlijk ruimte voor bewoners die thuis zitten met kinderen, in een kleine woning zonder tuin of terras. De wekenlange quarantaine vergt van veel stadsbewoners bijzondere inspanningen. Met het oog hierop is het niet wenselijk dat de publieke ruimte terug eenzijdig ingepalmd wordt door de auto.
Tenslotte is er het gebrek aan verkeersveiligheid in België. Als de scholen terug opengaan op 18 mei komen er opnieuw veel kinderen op straat tijdens de spitsuren. Globaal zijn verkeersongevallen de grootste doodsoorzaak bij 4- tot 25-jarigen geworden. De paradox is dat onveilige wegen ouders aanzetten om hun kinderen naar school te brengen met de auto en zo bijdragen aan de onveiligheid. Deze vicieuze cirkel dreigt een negatieve spiraal te worden als de auto nu ook gepresenteerd wordt als meest corona-veilige vervoersmiddel.
Op basis van deze vier argumenten is het nodig dat de nationale veiligheidsraad het mobiliteitsvraagstuk ter harte neemt bij het uittekenen van de exitstrategie en zich daarbij laat bijstaan door mobiliteitsexperts, planologen, stedenbouwkundigen en architecten. Daarbij formuleren we alvast twee aanbevelingen.
Ten eerste: stel in de communicatie de actieve verplaatsingen duidelijk voorop en volg daarmee de WHO-richtlijn op: ‘Whenever feasible, consider riding bicycles or walking’. Er is nood aan een duidelijke oproep vanuit de overheid om de actieve verplaatsingswijzen te verkiezen boven het gebruik van het individueel autoverkeer. Dit is een maatregel die een positieve impact heeft op de gezondheid, door lichaamsbeweging te bevorderen en die bovendien helpt om de verspreiding van het virus in te perken. In dezelfde gedachtelijn mag het collectieve vervoer niet gestigmatiseerd worden, maar is er juist nood aan een oproep om het openbaar vervoer op een veilige manier te gebruiken.
Ten tweede: schrijf richtlijnen uit om physical distancing in de publieke ruimte en op het openbaar vervoer mogelijk te maken. Het betreft onder andere het opdrijven van de capaciteit van veilige fiets- en wandelpaden, het wegwerken van missing links en het verbinden van de fietssnelwegen met de fietsnetwerken in de steden en gemeenten. Car & Bike overstapplaatsen aan de rand zijn nodig om het verkeer van buiten de directe periferie op te vangen. De creatie van woonerven, autovrije zones en doordachte verkeersfilters kunnen de impact van het pendelverkeer op woonwijken drastisch inperken en de leefkwaliteit sterk verbeteren. Inzetten op buurtvoorzieningen en lokale nabijheid zet mensen aan om zich te voet of per fiets te verplaatsen. Het schrappen van parkeerplaatsen voor de handelszaken of het autovrij maken van winkelstraten zorgen ervoor dat de opstelling van wachtrijen op de stoep geen keuze is tussen gezondheid en verkeersveiligheid.
In de exitstrategie worden veel beslissingen genomen die een ruimtelijke impact hebben op onze leefomgeving. Covid-19 haalt bestaande evenwichten overhoop, waardoor mensen zich anders gaan gedragen en verplaatsen. Deze paradigmashift verdient een snelle en doortastende ruimtelijke regie die chaos vermijdt en een doorstart van economie en samenleving alle kansen geeft.
*Deze open brief aan de Nationale Veiligheidsraad werd ondertekend door Greenpeace en een omvangrijke groep mobiliteitsexperts, wetenschappers en medici. Hij werd eerder al gepubliceerd in de kranten De Standaard en Le Soir.