Le coronavirus est encore là et pourtant il est crucial d’anticiper la restauration de notre système de transport en commun. Une mobilité accessible à tout le monde et durable est plus que jamais nécessaire pour répondre à la crise économique et climatique. Et c’est maintenant que tout se joue : les autorités compétentes discutent actuellement du futur du train et des transports en commun pour les 10 prochaines années !
Pour organiser un système de transport en commun qui tient la route, le train est un élément structurant. Bien utilisé, le rail peut devenir la colonne vertébrale à partir de laquelle on peut organiser efficacement les autres moyens de transports publics comme les bus régionaux et la mobilité partagée. Cela permettrait aussi de transformer des gares en lieux de rencontre et centres de mobilité. Or, une des clés pour offrir un service de trains et de transports en communs convaincants et accessibles à toutes et tous est le contrat de service public.
Contrat de service public : mieux vaut tard que jamais
Le contrat de service public, anciennement appelé contrat de gestion, est un instrument indispensable pour accorder les violons entre l’État et les opérateurs du rail (la SNCB et Infrabel). Ce contrat détermine, pour une période définie, les missions qu’ils doivent accomplir, ainsi que le montant des subventions accordées par le gouvernement belge. Le précédent contrat couvrait la période 2008-2012. Depuis la fin de celui-ci, il n’y en a plus eu. Le ministre Gilkinet veut discuter d’un nouveau contrat, valable pour 10 ans, dans l’année à venir. Cela déterminera en grande partie l’avenir des chemins de fer et de nos transports publics au cours de la prochaine décennie. C’est donc LA priorité en matière de mobilité en Belgique.
Notre ambition pour le nouveau contrat de service public
La capacité de la Belgique à réduire ses émissions de gaz à effet de serre dépendra entre autres de sa capacité à offrir un service de trains et de transports en communs convaincants et accessibles à toutes et tous, permettant à chacun de délaisser la voiture pour ses déplacements. C’est en fonction de cela que l’on jugera de la qualité du contrat de service public à venir.
Greenpeace et ses partenaires, TreinTramBus, Inter-Environnement Wallonie, Back on Track Belgium vzw-asbl, Netwerk Duurzame Mobiliteit demandent donc au Ministre de la Mobilité Georges Gilkinet, à la directrice de la SNCB Sophie Dutordoir et à l’administrateur délégué d’Infrabel Benoît Gilson de rédiger un contrat de service public ambitieux. Pour ce faire, les associations leur suggèrent plusieurs mesures :
- Adopter une vision. Nous devons décider dès aujourd’hui le rail que nous voulons avoir dans 15 ans et faire des choix techniques et budgétaires selon cet objectif. Il est prévu qu’une étude de faisabilité soit lancée pour étudier l’application du modèle suisse soutenu par Integrato. Cette analyse doit avoir lieu le plus rapidement possible. Outre les aspects techniques du rail, il faut prendre en compte l’aspect humain : la transition ne doit pas être que environnementale, elle doit aussi inclure une véritable concertation sociale.
- Donner un rôle central aux représentants des voyageurs. Le voyageur doit être au centre des préoccupations des acteurs du train. Dans ce but, le rôle du comité consultatif pour les voyageurs ferroviaires (CCVF) doit être élargi. Le comité consultatif doit pouvoir émettre un avis de sa propre initiative, et non pas seulement en cas de sollicitation, et l’entreprise ferroviaire doit être tenue de répondre.
- Renforcer la sécurité. Il est important que les voyageuses et les voyageurs se sentent en sécurité. Cela implique notamment d’assurer la présence de personnel aux guichets, dans les stations, dans les trains ou de retravailler certains passages comme les tunnels sous-terrains.
- Renforcer le confort dans les trains et les stations. Des toilettes propres, des wagons silencieux, des espaces adaptés pour travailler… En cas de travaux sur le réseau de rail lui-même, les impacts sur le voyageur doivent être minimisés au maximum.
- Assurer un accès aisé et autonome pour les personnes en chaise roulante, avec poussettes, chariots ou vélos. Il faut adapter au plus vite les infrastructures et véhicules et inclure l’accessibilité dans tous les projets d’achats et d’infrastructures. Le service d’assistance doit être étendu à plus de stations et le délai de réservation (parfois près 24h à l’avance !) doit être réduit.
- Proposer des tickets financièrement et physiquement accessibles à tout le monde et mener le projet d’intégration tarifaire, afin de rendre le train abordable et accessible et pour pouvoir combiner tous les transports publics avec un seul titre de transport. Le voyageur doit aussi se voir automatiquement proposer l’offre la moins chère.
- Assurer des trains à l’heure. Les trains doivent être plus ponctuels et la définition d’un retard doit être redéfinie de manière plus stricte : « Tous les trains ayant un retard de moins de 2 minutes à un point de mesure sont considérés comme ponctuels » – au lieu de 6 minutes. Par ailleurs, il faut que la procédure et les conditions d’indemnisation soient revues et plus clairement communiquées.
- Faire de la fréquence toutes les 30 minutes la norme et non l’exception. Il est important aussi de prévoir des trains plus tôt et plus tard afin d’augmenter l’amplitude horaire des trains et en fonction des grands événements culturels, par exemple.
- Améliorer les connexions transfrontalières avec nos pays voisins et au-delà afin qu’il soit facile de voyager en train entre pays frontaliers. En collaboration avec Infrabel, la SNCB doit aussi participer à un réseau international de trains de nuit (avec des wagons-lits) et prévoir le financement pour participer activement à ce projet.
- Avoir le budget de ses ambitions. Si de bonnes intentions ont déjà été plusieurs fois exprimées, la concrétisation, notamment budgétaire, est incontournable pour mettre la transition sur les rails.
|
|
|
|
YouTube |
|