Dans un article précédent, nous vous parlions du groupe de travail Integrato qui a démontré qu’appliquer le “modèle suisse” au rail belge, c’est possible ! Vous souhaitez en savoir plus ? Voici 8 questions-réponses pour y voir plus clair !
Qu’est-ce que le “modèle suisse” et Integrato ?
Integrato est un groupe de citoyens qui a appliqué le modèle suisse au rail belge. Greenpeace soutient leur projet au travers de l’appel pour un pacte national de mobilité.
Pour découvrir le “modèle suisse”, regardez cette vidéo ou lisez notre blog précédent sur le sujet.
Combien cela coûte et est-ce rentable ?
Integrato n’a pas déterminé le coût précis de la réalisation de ce plan. Cela requiert un travail d’étude approfondie que les autorités publiques doivent mener. Cependant, Integrato estime que les coûts d’un tel projet sont tout à fait abordables. Explications.
Integrato s’est basé sur le réseau ferroviaire actuel. Les coûts fixes, c’est-à-dire le coût annuel de l’entretien et du renouvellement du réseau, n’augmenteront pas par rapport à aujourd’hui. Ce qui ne dispensera pas les autorités d’un rattrapage dans les investissements qui ont été négligés ces dernières années… Par ailleurs, les coûts fixes du rail étant importants, raison de plus de rentabiliser le réseau au maximum en l’utilisant de la façon la plus efficiente possible.
Puisque Integrato veut doubler le nombre de passagers et augmenter le nombre de trajets réalisés en train, les coûts d’exploitation vont augmenter (plus de conducteurs de train, coûts énergétiques, etc.) mais ils ne vont pas doubler, car il y aura des gains d’efficacité, tandis que les recettes, elles, seront multipliées par deux. Plus largement, un meilleur système de transports publics permettra de réduire les coûts liés à la congestion, aux accidents routiers et aux pollutions diverses.
Finalement, revaloriser et développer le rail, c’est aussi créer des emplois dans un secteur porteur.
Ce système n’occasionnera-t-il pas plus de correspondances et donc moins de confort pour les voyageurs ?
Le plan n’implique pas nécessairement plus de correspondances, mais bien plus de destinations accessibles en transports publics de manière fiable ! L’objectif est de pouvoir se rendre de n’importe quel point d’arrêt (bus ou train) vers n’importe quel autre point d’arrêt (bus ou train) dans tout le pays. Bien entendu, les itinéraires fortement demandés pourront encore être assurés par des relations directes en train. Pour les itinéraires impliquant des correspondances, celles-ci devront aussi être fluides et fiables. Ce qui implique certains aménagements en gare.
Aussi, si certaines relations sont plus courtes – il ne faut pas forcément laisser tous les trains traverser toute la Belgique – on limite l’effet boule de neige au niveau de la ponctualité sur le réseau en cas de problème.
Le modèle Integrato valorise les petites gares, mais que devient Bruxelles dans ce projet ?
Le projet Integrato propose une vision décentralisée de l’organisation de notre chemin de fer. Il part du principe que les petites gares locales doivent devenir pour le voyageur une porte d’entrée vers un réseau de transports publics efficace couvrant l’ensemble du territoire. Et là où l’offre est moins dense (dans les gares petites à moyennes) la connection doit d’autant plus être fiable !
C’est très différent de ce qui se passe actuellement : notre réseau ferroviaire est organisé en fonction de Bruxelles et de la jonction Nord-Midi qui est saturée en trains durant les heures de pointe, au détriment parfois de possibilités de correspondances dans de nombreuses autres gares du pays. Dans la vision Integrato, diverses gares bruxelloises peuvent devenir un terminus. Le voyageur peut alors avec un seul ticket utiliser le service métropolitain de Bruxelles (le réseau de train S, les trams, métros et bus ou des options de mobilité active) pour arriver à sa destination finale.
Y aura-t-il de la place pour les trains de marchandises (fret)?
Notre industrie et nos ports veulent transporter de plus en plus de marchandises par voie ferrée et l’Europe soutient des corridors de fret continentaux performants. Grâce à un réseau de nœuds de correspondance, nous dégageons de la capacité pour les trains de fret. Si la plupart des trains de voyageurs s’arrêtent dans une gare de correspondances à des moments précis (les heures 00/15/30/45), les trains de fret ont la route libre pendant ce temps. À condition qu’il y ait suffisamment de voies d’évitement, les personnes et les marchandises peuvent être véhiculées sur le même réseau ferroviaire. Comme pour les trains de voyageurs, il faut planifier des sillons fixes (aussi sur l’horloge) pour les convois de marchandises.
Comment organiser ce projet malgré les divisions politiques entre le fédéral (responsable du rail) et les Régions (responsables des autres modes de transports publics) ?
Un système de transports publics intégré au sein duquel train, métro, tram, bus, voiture, vélo partagé, taxi etc. sont parfaitement harmonisés, n’est possible que s’il y a un régisseur “central” qui fonctionne à l’échelle nationale et prend des décisions. C’est aux gouvernements de décider de quel système de transport le pays a besoin et de mettre en place l’instance qui jouera le rôle de régisseur. Il organisera la collaboration des entreprises capables de mettre en œuvre au mieux ce système de transport.
Partout où les transports publics fonctionnent bien, il ya un régisseur à la barre, comme Transport for London ou l’Office Fédéral des Transports en Suisse. Tout comme la Belgique, la Suisse et l’Allemagne sont des États fédéraux, où différents niveaux de pouvoirs ont des responsabilités en matière de mobilité. Chacun à leur manière, ils parviennent à faire collaborer toutes les parties prenantes concernées dans l’intérêt de tous, mettant le voyageur au centre de leurs préoccupations.
Est-ce que cette vision peut fonctionner si le secteur des chemins de fer est libéralisé comme le prévoit l’Union européenne ?
Le modèle que soutient Integrato fonctionne aussi bien dans un marché ouvert que fermé. Cependant, si avoir une vision est important dans un marché fermé, cela devient essentiel dans un marché ouvert. En effet, dans un marché libéralisé, les autorités peuvent faire des appels d’offres en proposant un cadre très clair dans lequel diverses sociétés de transport devront travailler. En Suisse, environ 220 sociétés privées et publiques assurent les services de transport – et une petite vingtaine sont spécifiquement actives sur le réseau ferroviaire. Toutes sont coordonnées par un régisseur central (voir question ci-dessus) chargé de maintenir la cohérence de l’ensemble du système et toutes suivent le même système de billet national par exemple.
À partir de quand Integrato veut-il appliquer le modèle suisse au rail belge ?
Dès maintenant avec un objectif jusque 2035. Ce délai, c’est le temps nécessaire pour achever d’étudier cette vision, la valider et l’intégrer le plus vite possible dans tous les prochains plans de transport. Après, il faudra planifier et réaliser des chantiers, commander du matériel roulant adéquat, etc. Tout cela ne se fera pas en une fois, mais peut être entamé dès maintenant. Et rien n’empêche d’accélérer la cadence en fonction de la volonté politique et des moyens disponibles.
Source : la brochure Integrato, disponible ici.
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