Rex Weyler cuenta nuestra historia

Página - 20 mayo, 2010
Rex Weyler fue el primer Director de la Fundación Greenpeace, el editor del primer newsletter de la organización, y el cofundador de Greenpeace Internacional en 1979. Fue también fotógrafo y reportero en las primeras campañas de focas y ballenas de Greenpeace y ha escrito una de las mejores y más exhaustivas historias de la organización, “Greenpeace” (Raincoast, 2004). Su libro, “Sangre de la Tierra, una historia del Movimiento Indoamericano”, fue nominado al Premio Pulitzer. “Verde profundo” es la columna mensual de Rex, donde recorre las raíces del activismo y el ecologismo, y nos cuenta acerca del pasado, presente y futuro de Greenpeace.

Capitulo 23: Autos, Corporaciones y Sociedad

Mayo de 2010 -

El híbrido Toyota con un acelerador atorado y sin frenos es un triste ícono de nuestro tiempo.

Nuestra moderna sociedad industrial permanece atorada en el crecimiento y no sabe cómo detenerse. Como el Toyota fugitivo, nos dirigimos a un choque. El auto, sin embargo, es más que una metáfora. El auto es una de las mayores fuerzas de destrucción en nuestro planeta, entre las decisiones de diseño social más dañinas en la historia. Como medio para movilizar a la gente, el auto es ineficiente, mortal y tóxico. La mayoría de las ciudades de Norteamérica ofrecen pocas opciones de transporte, haciendo a los ciudadanos dependientes de los automóviles. Hoy, ciertas naciones en desarrollo con transporte público tradicionalmente sano, están subsidiando industrias de automóviles. ¿Cometerán estas naciones los mismos errores trágicos que las naciones occidentales?

En 1991, el poeta y dramaturgo inglés Heathcote Williams publicó Autogeddon, un largo poema de crítica sobre el camino de muerte y devastación del automóvil, que Williams llamó “un holocausto monótono… la guerra del tercer mundo que nadie se molestó en declarar”. ¿Cómo fue que los automóviles privados, caros, peligrosos y sucios dominaron el transporte en Norteamérica?

 Matando la opción pública

En 1922, unas prósperas 1,200 vías de tren operaban en Norteamérica, cuantificando 90 por ciento de viajes urbanos. Nadie se quejaba o exigía más autos y caminos. Sin embargo, el presidente de General Motors , Alfred P. Sloan vio una “gran oportunidad” para reemplazar el transporte público con autos privados. Para lograr esto, estableció una “fuerza de acción” para “motorizar” Norteamércia. Sloan presionó a los ferrocarriles a abandonar el transporte urbano y usó su influencia para desalentar a los bancos de hacer préstamos a proyectos de trenes urbanos. La conspiración secreta de Sloan usó la publicidad y el cabildeo donde esto funcionaba, y donde no, usó sobornos e intimidación. En Detroit y Minneapolis la “fuerza de acción” de GM empleó gánsters para intimidar a políticos. En Florida dieron Cadillacs de regalo a los concejales de la ciudad.

Luego en 1936, General Motors, Firestone Tires y Standard Oil (Exxon-Mobil), formaron una compañía accionaria, National City Lines, que compró sistemas de transporte urbano y los destruyó sistemáticamente. Compró el sistema Pacific Electric, que llevaba 110 millones de pasajeros a 56 comunidades. Aumentó tarifas, canceló rutas, redujo horarios, cortó salarios, permitió que los trenes decayeran, arrancó más de 1800 kilómetros de vía y cerró la red entera. En 1956, más de 100 sistemas de tren en 45 ciudades habían sido comprados y cerrados. Mientras tanto, GM puso publicidad declarando que los trenes eléctricos estaban “pasados de moda” y que los autos privados representaban “la ola del futuro”.

En 1946, el defensor de los trenes públicos, Comandante Edwin Quinby escribió un informe a los gobiernos de ciudades, describiendo una “campaña deliberadamente planeada para estafarlos de su sistema de ferrocarril eléctrico”. GM usó su influencia en medios para acusar a Quinby y su equipo de ser una “una franja lunática de radicales y chiflados”.

El informe de Quinby captó la atención de los fiscales federales estadounidenses, quienes indiciaron a General Motors en Chicago por “conspiración criminal para monopolizar el transporte terrestre” y destruir el transporte público. Ganaron el caso y la corte sentenció a GM de conspiración criminal. GM pagó una multa de 5,000 dólares. Fuera de eso, nada cambió. En los siguientes 25 años, los fiscales estadounidenses intentaron limitar la influencia de GM en el transporte público, pero al final GM tuvo más dinero, abogados e influencia. Tuvo éxito en sabotear el transporte público a lo largo de Norteamérica.

Volviéndose global

A menudo oímos a los promotores de la globalización declarar que el sistema de “mercado libre” permite “libre elección”. Pero la destrucción del transporte público en Norteamércia no fue una elección pública. Fue un esquema corporativo de monopolio, poder y ganancias, alimentándose del ego humano y la credibilidad.

En la década de 1980, la Primera Ministra Británica Margaret Thatcher se unió al coro y proclamó “no se debe permitir que nada se interponga en el camino de la gran economía del auto”. Debajo de Thatcher, los ingenieros británicos construyeron la autopista M25 alrededor de Londres, diseñada para 30 años de crecimiento de vehículos, pero los embotellamientos obstruyeron Londres en seis meses.

Hoy, 17 compañías – incluyendo Toyota, GM, Honda, Volkswagen, Chrysler, BMW y Mazda – producen cerca de 60 millones de vehículos cada año. Mientras tantos, unas 50 compañías automotrices emergentes globalmente – Harbin Hafei, Mahindra, Anhui Jianghuai, Great Wall, China National y otras – hacen cerca de 10 millones de vehículos cada año. Estas compañías emergentes intentan crecer para rivalizar con los grandes productores de autos.

Cerca de mil millones de vehículos de motor existen ahora en la Tierra, una flota que crece cerca de 3 por ciento cada año. A este ritmo, dentro de 25 años, la Tierra soportará 2 mil millones de vehículos y dentro de 50 años – en 2060 – 4 mil millones de vehículos.

Destrucción de autos :

Más de un millón de personas mueren cada año en accidentes de tráfico. A lo largo de la historia, más de 50 millones de personas han muerto, comparables al total de muertes de la 2ª Guerra Mundial. Más de 2 mil millones de personas – conductores, pasajeros y peatones – han sido heridos en accidentes vehiculares. La mayoría de estas muertes y heridas podrían haberse evitado con el transporte público. Ocurren accidentes en trenes y autobuses, pero son una fracción de la tasa de automóviles. Un buen transporte público en lugar de automóviles habría ahorrado cerca de 42 millones de las 50 millones de muertes de tránsito debidas a los autos.

Sin embargo, estas innecesarias muertes y heridas son sólo una fracción de la destrucción causada por autos y camionetas. En la cultura del automóvil, los autos consumen cerca de 40 por ciento del paisaje urbano para caminos, autopistas, estacionamientos, gasolineras, tiendas de autopartes y más. Esto representa un beneficio público masivo – la tierra – pavimentada para servir a un ineficiente y peligroso sistema de transporte.

En todo el mundo, los vehículos de motor emiten cerca de mil millones de toneladas métricas de CO2 cada año, 15 por ciento de las emisiones globales. Mientras tanto, los logros modestos en eficiencia – híbridos y mejoras de rendimiento - son hundidos por el crecimiento esquilar de la cultura del auto.

Los costos sociales de la cultura del auto incluyen la destrucción de vecindarios, desagradables paisajes urbanos, miedo, estrés y “rabia en el camino”. Uno de los mayores costos sociales es el tiempo perdido y productividad humana desperdiciada. Los traslados en tranvías y trenes pueden ser productivos con trabajo, lectura, relajación, desayuno en el vagón comedor, o charla con colegas y amigos.

Falacia híbrida 

La destrucción ecológica y social causada por los autos va más allá de las emisiones de carbono y ciudades enfadadas. La cosecha y extracción de recursos – hule, hierro, metales raros para baterías híbridas, cobre, plásticos y demás – y el proceso de manufactura, intenso en consumo energético – envuelven una demanda masiva “embebida” de energía y recursos. De de la energía que un automóvil usa en su vida útil, entre 20 y 40 por ciento es “energía embebida”, consumida antes de la venta. Nada de esto se resuelve construyendo autos híbridos. La cultura del auto es un puerco de los recursos.

Actualmente menos de 2 por ciento de los vehículos nuevos son híbridos. Si estos pocos vehículos mejoraran la eficiencia de combustible en 25 por ciento, esto significaría la mitad del 1 por ciento de la flota global de vehículos, que mientras tanto está creciendo seis veces más rápido, al 3 por ciento. Históricamente, las eficiencias mecánicas no se traducen en menos consumo, sino más. ¿Por qué? Porque cuando ganamos eficiencia, los artículos de consumo se vuelven más baratos, de modo que la gente consume más. El fundador de Apple Computers, Steve Wozniak, por ejemplo, posee cuatro Prius, quizá pensando que está resolviendo el calentamiento global. Los nuevos dueños de híbridos conducirán más y se sentirán cómodos viviendo más lejos de su trabajo. Es contra intuitivo, pero las eficiencias aumentan el consumo. En economía, esto es bien conocido como el “efecto de rebote”.

Los promotores de autos adoran mostrar la baja en el consumo de combustible per capita en ciertas regiones. Lo que no nos dicen es que el consumo de petróleo per capita ha ido bajando desde 1979, a medida que la población ha rebasado la producción de petróleo. La producción global se ha estancado desde 2005, de modo que el consumo per capita disminuye ahora en todas partes, no debido a los autos híbridos sino al agotamiento de los campos petroleros.

Una publicidad reciente del híbrido Honda Insight proclama “Teóricamente, transporta 6,750 millones”, sugiriendo que Honda podría construir un nuevo auto híbrido para cada persona en el planeta. Esto es un engaño: 6,750 millones de personas conduciendo híbridos con eficiencia de 40 millas por galón, conduciendo 10,000 millas por año, requerirían 40 mil millones de barriles de petróleo al año, más de 5 veces la demanda actual de combustible automotriz y la diferencia es mayor que la producción mundial total de petróleo. No hay suficiente gasolina – ni otros recursos – para construir y mantener 6,750 millones de híbridos, ni siquiera la mitad de esa cantidad.

Comprar un nuevo auto híbrido no reducirá el consumo global de petróleo. Aumentará el consumo, agregando un nuevo vehículo al camino. La creciente cultura del automóvil requiere infraestructura, autopistas, servicio y espacios de estacionamiento, que cuestan más espacio y más energía.

De la experiencia norteamericana con los autos, deberíamos haber aprendido que no podemos confiar en las corporaciones para diseñar nuestras culturas. Las compañías de autos encontrarán rentable repetir el crimen de Norteamérica, destruir el transporte público, agotar los recursos del planeta, extraer hasta el último rastro de metales raros, quemar el petróleo que queda y represar ríos para que la electricidad crezca y alimente más autos. Esto sería un desastre para la gente y para el planeta.

Las naciones que quieran lograr sustentabilidad genuina deben seguir el ejemplo de las ciudades que han diseñado y construido excelente transporte público, ciudades como Estocolmo, Oslo, Moscú, Helsinki, Barcelona, Múnich, Tokio, Seúl y Sao Paulo.

El vehículo de motor, incluyendo el híbrido de Toyota con su acelerador atorado y frenos defectuosos, debería desaparecer en el basurero de malas ideas de la historia.

- RexWeyler

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